Sjöman

Från fyrwiki
Hoppa till: navigering, sök

Sjöman, yrkeskategori som använder sig av fyrar och andra navigationshjälpmedel. Kronan/staten krävde att sjömannen, för att inte kunna smita från skatt, skulle tillhöra och rapportera sina inkomster till ett sjömanshus. Sjömansyrket är en annorlunda värld, okänd för många. Vi gör här ett försök att reda ut begreppen.

SaltskärsKäringExtend.jpg

Symbol Person.jpg Kompassros ritad.jpg Historik.jpg Fotogenlamp ritad.jpg Livet.jpg

Fullriggaren Jarramas användes under sommarhalvåret för utbildning i navigation och sjömanskap för skeppsgossarna
Besättningen ombord bestod av flera yrkeskategorier. Bilden tagen vid varmare latituder. Okänd fotograf
Sjöbefälsskolan i Göteborg med tidkulan i läge nere
Ångbåten Erik Nordewall byggdes för gång via Göta kanal mellan Göteborg och Stockholm
Motortankern Sveajarl minsprängdes under andra världskriget. Arkiv Sveabolaget
På ett motordrivet fartyg kommunicerade "bryggan" och "maskin" med varandra via en maskintelegraf. Arkiv Bukowski
En sextant används för att finna fartygets position genom astronomisk navigation. Foto Leif Elsby


Rangordningen ombord

En sjömanspräst har sagt mig: ”Ombord var skepparen den högste. Därefter kom chiefen. Sedan kom Gud.” Det var den rangordningen som förr gällde ombord. Idag är det kocken som är den högste ombord.

Befälhavaren var den som hade det högsta befälet på fartyget. Han kallades skeppare eller på sjömansengelska ”skipper” eller, då han inte hörde det, ”Gubben”. Han härskade i sitt rike i kraft av sjölagen.

Chiefen, det vill säga övermaskinisten, hade det högsta befälet i ”maskin”. Där var hans ord lag.

Manskapet på en ångare

Att lära sig sjömansyrket på seglande skepp ansågs förr vara den rätta vägen in i yrket.

Arbetet på fartyg som drevs av ångmaskin var i mångt och mycket annorlunda än det på seglande fartyg. Men på båda bestod manskapet på däck av ungefär samma yrkeskategorier. Förutom skeppare och styrman bestod det ofta av båtsman, matroser, lättmatroser och jungmän. Kunskapen att klättra i riggen eller brassa och bärga segel i hårt väder behövdes inte längre på ångfartygen.

För maskinpersonalen var yrkena nya. Maskinister, smörjare, eldare och lämpare fanns ju inte på seglarna. Donkeyman fanns.

Manskapet på däck

Jungman var nybörjaren bland däckspersonalen. Han ansågs inte bara vara oerfaren. Han var obefaren. Som jungman fick man den sämsta kojplatsen och de sämsta arbetsuppgifterna. Till dessa räknades att diska, vilket han fick göra på sin frivakt.

Hade man gått som jungman i 24 månader avancerade man till lättmatros. Då ansågs man vara befaren.

Om man behärskade alla slags sjömansarbeten och hade gått som däcksmanskap i 36 månader avancerade man till matros.

På större båtar fanns befattningen båtsman, eller ”båsen” som han också kallades. Båtsman ledde och fördelade underhållsarbetet bland däckspersonalen. Han hade hand om förrådet med rosthackor, penslar och färgburkar. Vid förtöjning och losskastning ledde han arbetet på poopen (aktern). Han ledde även arbetet vid av- och påluckning. Båsen hade inga egna vakter.

Om det inte fanns båtsman ombord var matrosen den högste bland däcksmanskapet.

Manskapet i maskin

I fartyg med ångmaskin producerade eldare och lämpare ångan, som maskinister och smörjare drev maskineriet med.

Donkeyman hade ärvts från de större segelfartygen vilka var utrustade med en liten ångpanna kallad donkeypanna. Den gav ånga till ankarspel och vinschar. Donkeyman var en blandning av eldare och smed.

Oftast var ångpannan, på större båtar flera, placerad i ett särskilt utrymme, pannrummet. Där arbetade eldaren. På en 4-timmarsvakt skyfflade han in sisådär 1,5 ton kol in i det glupande gapet på pannan och slejsade ut den bildade askan.

Att elda var en konst. Det var inte bara att skyffla in skopa efter skopa. Det räckte inte med att eldaren hade muskler. Det krävdes teknik och sinne för uppgiften. Längs rostens hela längd och över dess bredd skulle kolet hamna så att det blev en jämntjock matta utan berg eller dalar. Då brann det bäst och gav mest ånga.

Lämparen skyfflade fram kolet så att eldaren fick det inom räckhåll på durken bredvid sig. När fartyget var nykolat och började sin resa ut ur hamnen var transportavståndet måttligt från kolboxen till durken vid eldaren. Men när de närmaste kolboxarna var tömda och skottkärra fick användas från de mer avlägsna boxarna blev det många steg på durkar i slingrande sjögång.

Askan samlades i plåthinkar och bars eller hissades så att den kom upp på däck och kunde tömmas överbord.

Maskinisten såg till att enligt instruktioner från bryggan köra maskineriet med hjälp av den alstrade ångan och att hålla allt i fungerande skick. Under chiefen fanns en 2:e maskinist, en 3:e maskinist och ibland en maskinassistent/motorelev.

Det fanns många rörliga delar och lager som behövde smörjas. Det var smörjarens uppgift.

Arbetsuppgifter på däck

Kommandobryggan kom tidigt att få placeringen midskepps på ångfartygen. I dagligt tal kallades den för ”bryggan”. Därifrån navigerades och styrdes fartyget.

Styrmännen skötte sedan gammalt lastning och lossning när fartyget låg i hamn. De ledde arbetet då man skulle kasta loss eller förtöja. Ute på sjön skötte styrmännen navigeringen. De gav order till rorsman om kurs - och till maskin om hastighet och fram eller back.

Ombord på de större fartygen gick skepparen inga egna vakter. Det var bara vid tilläggningar och gång i trånga farleder eller vid nedsatt sikt som han var på ”bryggan” några längre perioder.

Ända fram till första världskriget ingick det i skepparens uppgifter att få last till fartyget. Innan telegrafin kom ombord kunde kontakterna med rederiet vara sporadiska.

Skepparens administrativa uppgifter kom så småningom att minskas. Bolagets kontor iland tog hand om last och befraktingar. Rederiets agenter tog hand om pappersarbetet med tullens in- och utklareringar.

När befattningen telegrafist infördes övertog ”gnisten” en del administrativa uppgifter från skepparen. Det var löner, utbetalningar samt rapportering till sjömanshusen om besättningens av- och påmönstringar.

När fartyget tog ombord kol kunde det vara en syssla där alla fick hjälpas åt att bära. Att kola var ett jobb som sölade ner. När man tagit ombord kol fick man spola däck och städa varje vrå.

På järnfartygen var det ett ständigt behov av att knacka rost och måla. Alla utom skepparen deltog i detta arbete.

Arbetsuppgifter i maskin

På sin vakt gick maskinisten och kontrollerade temperaturen på lager för maskiner och propeller. Det gjorde han genom ”handpåläggning”, det vill säga genom att känna med handen.

Han lyssnade så att det lät som det skulle. Alla förändringar som inte skulle vara där fick uppmärksamhet och eventuell åtgärd. Han sniffade in luft genom näsan för att spåra förändringar i lukt och som kunde indikera varmgång i ett lager eller något annat som behövde en åtgärd.

Med känseln kontrollerade han så att vibrationer kändes ”rätt”. Han kontrollerade vattennivån i ångpannorna och lämnade till skepparen beställning på kol för nästa hamn att bunkra i. Med smörjkanna och fettspruta gavs tillsyn till lager i apparatur i maskinrummet samt rodermaskinen och vinscharna på däck.

Förläggning

Tidigt kom skepparens magnifika salong att flyttas till utrymmet under bryggan. Styrmän och övrigt befäl fick också sina boningar under bryggan. Manskapet fick bo i övrigt ledigt utrymme. Den som hade kojen mot skrovet visste hur kallt det kunde vara i nordliga breddgrader och hur varmt det kunde vara i sydliga.

I skansen i fören under backen fick man lyssna på varje sjö som vräkte in mot bogen och ”klonket” från ankarkättingen som intog nya lägen då fartyget rullade i sjögången.

I poopen i aktern fick man känna av och lyssna på vibrationerna från propellern, särskilt i dåligt väder då propellern lättade över vattenytan och okontrollerat gick upp i varv.

Kommunikationen brygga - maskin

På kommandobryggan fanns en maskintelegraf. Den användes för att tala om för maskin hur bryggan ville ha det med fram, back eller stopp, sakta eller full fart. Man förde spaken fullt fram och fullt tillbaka för att därefter ställa den i önskat läge. Via wire, kätting och länkarmar överfördes rörelserna till en kopia i maskinrummet. En ringklocka plingade till för att påkalla uppmärksamhet.

För att kvittera ordern ställde maskinisten sin telegrafspak i det beställda läget. På bryggans telegraf ställdes då en visare i det av maskinisten ställda läget. Då fick bryggan kvitto på att och hur maskin hade uppfattat ordern.

Mellan brygga och maskin fanns även talrör. I vardera änden satt en visselpipa instoppad. När man tog bort sin egna pipa och blåste i talröret visslade det i den andra änden. Vid uppfattad signal tog man bort visselpipan och kunde prata med varandra via röret.

Elektricitet

I början av 1900-talet började man utrusta en del fartyg med generatorer för el. De kallades lysmaskiner eftersom elektriciteten användes enbart för belysning. De kördes dygnets mörka del. Mellan gryning och skymning stod de stilla.

År 1930 hade en sådan lyx som el för belysning införts på cirka 40% av de svenska lastångarna. I övrigt använde man sig av fotogenlampa för att få ljus.

Examen

Efter det att en sjöman skaffat sig praktisk erfarenhet ombord kunde han, beroende på fallenhet och läggning, läsa vidare på Navigationsskolan.

Den som gick på ”däck” kunde först läsa styrmansexamen för att senare fortsätta med sjökaptensexamen.

För att läsa till styrman krävdes 36 månaders praktik. Den gjorde man som jungman, lättmatros och kanske matros.

För att läsa till sjökapten krävdes ytterligare minst 12 månaders praktik, nu som styrman.

Den som gick i ”maskin” kunde först läsa maskinistexamen av 2:a klass för att senare läsa övermaskinistexamen.

För att läsa till 2:e maskinist krävdes 36 månaders praktik. Den gjordes i maskin som någon lägre makinist, smörjare eller donkeyman.

För att läsa till övermaskinist krävdes minst 12 månaders praktik som 2:e maskinist.

Behörighet - ”brev”

Trots att sjömannen nu hade avlagt en godkänd examen var han ännu inte behörig att gå i befattningen i fråga. Han måste först komplettera med mer praktik i en befattning lägre än den som examen gällde.

För skepparen krävdes praktik från fartyg på minst tre år. För övermaskinisten krävdes en praktik från både fartyg och maskinverkstäder iland på tillsammans minst tre år.

Därefter kunde man ansöka om ett så kallat behörighetsbevis. Det gjordes på den tiden hos kommerskollegium, numera hos Sjöfartsverket. Då erhöll man ett så kallat ”brev”.

De som gick på ”däck” erhöll ett styrmansbrev eller sjökaptensbrev.

Befattning

Om man sedan kunde erhålla en befattning ombord, vilken motsvarade ens behörighet, det var en helt annan historia. Det berodde på tillgång och efterfrågan, kontakter och tillfälligheter.

Det var ofta som man fick ta hyra i en befattning som var lägre än ens formella behörighet.


Jfr personal, sjömanshus, skeppsgossekåren, ångmaskin, navigation, sextant, uniform, bondesamhälle, livet